Fortschritte in der Batterietechnologie für Elektroautos können dazu führen, dass das Laden mit der Auftankzeit konkurrenzfähig wird, wenn die Ladeinfrastruktur mithalten kann
Auch Infrastrukturprojekte für ultraschnelles Laden werden derzeit durchgeführtchinesischStädte. Peking will bis Ende 2025 1 000 ultra-Ultra-Schnellladestationen bauen und Chongqing will bis Ende 2025 4 000 zusätzliche Ultra--Ladestationen bereitstellen. Diese regionalen Pläne stimmen auch mit den Plänen von XPeng und Volkswagen überein, 20 000 Ultra--Ultra-Schnellladestationen in mehr als 400 chinesischen Städten einzuführen.
Anderswo,Koreaverzeichnete ein rasantes Wachstum seines Bestands an Schnellladegeräten (einschließlich ultra-schneller Ladegeräte) von 34 000 im Jahr 2023 auf 47 000 im Jahr 2024. Im Jahr 2025 planen die Behörden die Bereitstellung von 4 400 neuen Schnellladegeräten in stark nachgefragten Gebieten. Koreas Gesamtbudget für die Verbesserung der Ladeinfrastruktur wurde im Vergleich zu 2024 um 40 % auf 620 Milliarden KRW (koreanische Won) (425 Mio. USD) erhöht, wobei 60 % des zugewiesenen Budgets für Schnellladegeräte bestimmt sind und der Rest für langsame intelligente{13}Ladeinstallationen vorgesehen ist. InIndienIm Laufe der Jahre 2023 und 2024 bauten drei große staatliche -Ölvermarktungsunternehmen nahezu 8 000 Schnellladestationen-, finanziert durch das FAME-Phase-II-Programm.
Besitzer von Elektrofahrzeugen berichten, dass die Ladegeschwindigkeit für sie bei der Nutzung öffentlicher Ladegeräte das Wichtigste ist. Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit der Batterietechnologie von Elektrofahrzeugen waren lange Zeit ein limitierender Faktor bei der Erreichung einer schnelleren Aufladung, doch jüngste Innovationen verändern nun die Schnellladelandschaft.
Beim Laden werden Lithiumionen von der Kathode an die Anode abgegeben. Wenn der Vorgang im Vergleich zur gewünschten Ladegeschwindigkeit zu langsam ist, kann sich Lithium auf der Anodenoberfläche ansammeln und Dendriten bilden – nadelartige Strukturen, die die Batterie durchdringen und möglicherweise Kurzschlüsse und unkontrollierte Brände verursachen können. In jüngster Zeit ist es einigen Batterieherstellern jedoch weitgehend gelungen, dieses Problem durch fortschrittliche Anodendesigns anzugehen, wie z. B. Multi-{3}Gradienten-Schichtstrukturen, die die Lithiumaufnahme beschleunigen.
Im Jahr 2023 brachte CATL die Shenxing-Batterie auf den Markt, die in nur 5 Minuten etwa 30 % der Batterie aufladen kann und so eine zusätzliche Reichweite von 200 km bietet. Dies wurde im Jahr 2024 weiter verbessert, als sie in Zusammenarbeit mit SAIC-GM eine Batterie mit ähnlicher Energiedichte, aber schnelleren Ladegeschwindigkeiten auf den Markt brachten, die das Aufladen von über 40 % der Batteriekapazität in 5 Minuten ermöglichte, sowie eine Batterie mit der gleichen Ladegeschwindigkeit (30 % in 5 Minuten), aber erhöhter Energiedichte, die 300 km zusätzliche Reichweite in 5 Minuten bietet. Zum Vergleich: Ein typischer Tesla-Kompressor kann in derselben Zeit etwa 100 km zusätzliche Reichweite bieten.
Im März 2025 setzte BYD mit seiner Super-e-Plattform neue Maßstäbe, die angeblich rund 400 km Reichweite in 5 Minuten liefern sollen. Möglich wurde dieser Sprung durch Siliziumkarbid-Leistungschips der nächsten-Generation, vollständig-flüssige-Kühlung und eine 1 000-V-Architektur, die eine Kopplung mit 1-MW-Ladung ermöglicht. Nur einen Monat später kündigte CATL die zweite Generation seines Shenxing-Akkus an, der noch höhere Ladegeschwindigkeiten bietet. Bisher war das Megawatt-Laden auf schwere Nutzfahrzeuge beschränkt, bei denen die Energie auf Batteriepakete verteilt wurde, die etwa zehnmal größer waren als bei Personenkraftwagen. Nun bringen Fortschritte in der Batterietechnologie und den Ladeplattformen diese Fähigkeit auf den Pkw-Markt, wobei die ersten Modelle bereits in China verkauft werden.
Die vollständige Nutzung dieser Vorteile hängt jedoch von der Bereitstellung einer Ladeinfrastruktur mit extrem hoher Leistung ab. Megawatt-Ladegeräte belasten die Netze erheblich und erfordern oft Upgrades, die den Einsatz deutlich verlangsamen oder einschränken könnten. Außerdem sind sie teurer als Schnellladegeräte, was zu höheren Ladepreisen für Verbraucher führen könnte. Die Kombination dieser Ladegeräte mit Batteriespeichern zur Linderung von Spitzenlasten und zur Optimierung der Netznutzung könnte eine Möglichkeit bieten, ihre Einführung zu beschleunigen-. In Anerkennung der infrastrukturellen Herausforderung hat BYD – zusammen mit seiner Super-e-Plattform – Pläne für den Einsatz von 4 000 Megawatt-Ladegeräten angekündigt, die durch Batteriespeicher in China unterstützt werden. Diese Entwicklung würde auch die gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen den beiden größten Batteriemärkten – Elektrofahrzeugbatterien und Batteriespeicher – verstärken und möglicherweise den Wettbewerbsvorteil von Herstellern, die beides herstellen, wie BYD und CATL, erhöhen.
Für die meisten Verbraucher können zuverlässige Schnellladenetze, die ein Fahrzeug in 15-20 Minuten aufladen können, für Fernreisen ausreichend sein. Allerdings könnte die Möglichkeit, Elektrofahrzeuge in einem mit dem Auftanken herkömmlicher Autos vergleichbaren Zeitrahmen aufzuladen, die Akzeptanz bei den Verbrauchern weiter beschleunigen.
Standort und Geschwindigkeit öffentlicher Ladestationen spiegeln die typische Nutzung wider
In städtischen Gebieten handelt es sich bei den meisten öffentlichen Ladegeräten um langsame Ladegeräte, aber Autobahnladegeräte haben einen größeren Anteil an der Kapazität
Einzelne Länder und Städte haben unterschiedliche Ansätze für den Einsatz öffentlicher Ladestationen gewählt, basierend auf der Bevölkerungsverteilung, der Verfügbarkeit von Heimladestationen und dem Straßennetz, obwohl es einige Gemeinsamkeiten gibt. Derzeit befinden sich in Europa und den Vereinigten Staaten mehr als zwei-Drittel der Ladegeräte in städtischen Gebieten. In der Europäischen Union folgte die Einführung im Großen und Ganzen den Wohngewohnheiten, und über 70 % der Bevölkerung leben mittlerweile im Umkreis von 1 Kilometer um eine Ladestation. In den Vereinigten Staaten, die eine geringere Bevölkerungsdichte aufweisen, lebt weniger als die Hälfte der Bevölkerung im Umkreis von 1 Kilometer um ein Ladegerät.
Die öffentliche Ladeinfrastruktur in Städten und städtischen Gebieten besteht hauptsächlich aus langsamen Ladegeräten (weniger als oder gleich 22 kW), was bis vor relativ kurzer Zeit die am weitesten verbreitete Technologie war. Nur 15 % der städtischen öffentlichen Ladegeräte in Europa haben eine Nennleistung von über 22 kW. Dieser Anteil ist in den Vereinigten Staaten etwas höher, wo fast 30 % der städtischen öffentlichen Ladegeräte schnell sind. Während der Einsatz von Schnellladegeräten dazu beitragen kann, täglich mehr Elektrofahrzeuge pro Ladepunkt zu versorgen, kann die begrenzte verfügbare Netzwerkkapazität in Stadtzentren oder städtischen Gebieten eine Hürde darstellen.
Im Durchschnitt liegen in den Vereinigten Staaten und Europa zwischen 4 % und 6 % der öffentlichen Ladepunkte an Autobahnen und verfügen über eine Nennleistung von mindestens 22 kW. Eine Ausnahme bildet Norwegen, wo fast 20 % des Bestands an Ladegeräten aus Schnellladegeräten bestehen, die in der Nähe von Autobahnen positioniert sind. Dies ist auf das Ziel von 2016 zurückzuführen, mindestens alle 50 km Schnellladestationen auf Hauptstraßen zu installieren, um Fernreisen zu ermöglichen. Betrachtet man die Ladeleistung statt der Ladepunkte, wird der Anteil sogar noch größer: 35 % der öffentlichen Ladekapazität befinden sich in Norwegen entlang der Autobahn. In allen betrachteten Ländern ist der Anteil der Autobahnladegeräte an der Gesamtleistung höher als am Bestand an Ladepunkten, da Autobahnladegeräte tendenziell am schnellsten sind.
In großen europäischen Städten gibt es in der Regel mehr Ladegeräte pro Elektrofahrzeug als in den umliegenden Gebieten
Die unterschiedlichen Eigenschaften von Straßen, Gebäuden und Parkplätzen in verschiedenen Städten können die Strategie für den Einsatz öffentlicher Ladegeräte beeinflussen. In Städten wie Amsterdam, wo Wohn- und Bürogebäude oft über weniger private Parkplätze verfügen, müssen mehr öffentliche Ladegeräte zur Verfügung stehen. Öffentliche Ladegeräte in Städten müssen auch Taxis und Lieferfahrzeuge bedienen, für die das Aufladen über Nacht nicht ausreicht, sowie andere Besucher der Stadt, die möglicherweise tagsüber aufladen müssen. Die Aufteilung zwischen Nachtladen durch Anwohner und Gelegenheitsladen für andere Fahrzeuge wird sich auf die Geschwindigkeit und Verteilung der öffentlichen Gebühren auswirken, was sich in der Ladekapazität pro Elektrofahrzeug im Bestand widerspiegelt.
In europäischen Städten ist die Akzeptanz von Elektroautos unterschiedlich ausgeprägt. Skandinavische Städte wie Oslo, Stockholm und Kopenhagen haben den höchsten Anteil an Elektroautos in ihrer Flotte: 55 %, 35 % und 20 % der Autos sind Elektroautos. Oslo ist der ausgereifteste Markt und weist auch eines der höchsten Verhältnisse von Elektrofahrzeugen pro Ladegerät (über 30) und die niedrigste verfügbare Kapazität pro Elektrofahrzeug (rund 1 kW) auf. Sowohl in Kopenhagen als auch in Stockholm gibt es weniger als 10 Elektrofahrzeuge pro öffentlicher Ladestation in der Stadt – weniger als im Landesdurchschnitt, was darauf hindeutet, dass die Ausweitung der Abdeckung in Städten Vorrang vor ländlichen Gebieten rund um Autobahnen hat.
Städte in den Niederlanden, Deutschland und Frankreich haben einen geringeren Anteil an Elektroautos in der Flotte; In Amsterdam, Utrecht, Paris, Berlin und München sind zwischen 6 % und 13 % der Autos elektrisch. Sowohl hinsichtlich der Abdeckung als auch der Kapazität schneiden die niederländischen Städte im Vergleich zum nationalen und städtischen Durchschnitt besser ab. Insbesondere die Kluft zwischen der städtischen Kapazität pro Elektrofahrzeug und dem nationalen Durchschnitt deutet darauf hin, dass diese Städte im Vergleich zu anderen Gebieten außerhalb der Stadt mehr Wert auf schnellere Ladegeräte gelegt und diese in einer höheren Dichte installiert haben.
Auf europäischen Autobahnen gibt es eine größere Ladeabdeckung als auf Autobahnen in den Vereinigten Staaten
Ende 2024 verfügten über 75 % des europäischen Autobahnnetzes über Ladegeräte, die höchstens 50 km voneinander entfernt waren, während nur 35 % des US-amerikanischen Fernstraßennetzes über die gleiche Abdeckung verfügten. Innerhalb Europas ist die Abdeckung unterschiedlich: So verfügen beispielsweise in den Niederlanden, Belgien, Norwegen, Deutschland und Frankreich über 90 % des Autobahnnetzes alle 50 km über eine Ladestation, während in Spanien und Polen der Anteil unter 80 % liegt. Ebenso variiert der Einsatz in den Vereinigten Staaten je nach Region. In der pazifischen Region (z. B. Kalifornien, Oregon und Washington), die den größten Anteil an Elektrofahrzeugen aufweist, verfügen 70 % der Autobahnen alle 50 km über eine Ladeinfrastruktur, im Zentrum des Landes liegt dieser Anteil jedoch zwischen 20 % und 30 %.
Ultraschnelles Laden (150 kW und mehr) ermöglicht den direktesten Vergleich mit einem herkömmlichen Boxenstopp auf der Autobahn, wo Ladezeiten von 15 Minuten eine zusätzliche Reichweite von 150 km bieten können.1 Für lange Fahrten auf zwischenstaatlichen oder internationalen Korridoren bevorzugen Fahrer von Elektrofahrzeugen möglicherweise eine längere Pause, sodass Schnellladen mit Laderaten zwischen 22 kW und 150 kW ebenfalls eine attraktive Option sein kann. Berücksichtigt man auch Schnellladegeräte, erhöht sich die Ladeabdeckung in der Europäischen Union, wobei zusätzlich 25 % der Straßen mindestens alle 50 km über ein Schnellladegerät verfügen. In den Vereinigten Staaten steigt auch der Anteil des zwischenstaatlichen Straßennetzes, der von einer Ladestation abgedeckt wird, von fast 30 %, wenn ausschließlich ultraschnelles Laden berücksichtigt wird, auf fast 40 %, wenn auch schnelles Laden einbezogen wird.
Trotz der hohen Ladeinfrastrukturabdeckung entlang europäischer Straßen bleibt die Zahl der Schnellladestationen an Autobahnen deutlich geringer als die der Tankstellen. Die Gewährleistung eines dichteren Ladenetzes würde dazu beitragen, die Reichweitenangst zu bekämpfen und das Vertrauen in die Einführung von Elektrofahrzeugen zu stärken, indem das Laden so bequem und sicher wird wie das herkömmliche Tanken. Dies würde eine größere Flexibilität bei der Planung von Routen rund um Ladestationen ermöglichen und dazu beitragen, Worst-Case-Szenarien wie unerwartete Umwege, Verkehrsverzögerungen oder extreme Wetterbedingungen zu bewältigen.
Öffentliches Laden ist nicht immer gleichbedeutend mit zugänglichem Laden
Ungefähr 20 % der öffentlichen Ladegeräte in Europa sind tatsächlich „halb-öffentlich, was bedeutet, dass der Zugang auf einen Teil der Bevölkerung beschränkt ist, wie zum Beispiel Ladegeräte von Hotels oder Supermärkten, die nur für Kunden zugänglich sind. Solche Ladegeräte können auch physische Barrieren und eingeschränktere Öffnungszeiten aufweisen, was den Zugang zum Laden und das Ladeerlebnis beeinträchtigt.
Auch bei vollständig öffentlichen Ladestationen können technische Hürden die Benutzerfreundlichkeit beeinträchtigen, wie sie bei inkompatiblen Steckertypen (z. B. Typ 2, Combined Charging System, CHAdeMO) auftreten können. Auch andere Faktoren wie das Bezahlsystem oder (im Fall von Tesla-Ladegeräten) die Marke des Fahrzeugs können die Nutzbarkeit der Ladeinfrastruktur einschränken und so die Zugänglichkeit insgesamt verringern. Daher wird die Standardisierung in Kombination mit dem Zugriff auf zuverlässige Daten zur Verfügbarkeit und Preisgestaltung von Ladestationen wichtig sein, um die öffentliche Ladeinfrastruktur besser zugänglich zu machen.
Die öffentliche Ladekapazität für leichte -Elektrofahrzeuge wird sich bis 2030 fast verneunfachen
Im Allgemeinen hatten die frühen Anwender von Elektroautos tendenziell einen höheren Zugang zum Laden zu Hause als die breite Bevölkerung. Auch wenn elektrische LDVs im Jahr 2030 in den STEPS 15 % des weltweiten Bestands ausmachen – was man als Überwindung der Early-Adopter-Phase betrachten könnte – wird angesichts der Erschwinglichkeit und Bequemlichkeit das Laden zu Hause voraussichtlich die bevorzugte Methode zum Laden eines Elektrofahrzeugs bleiben, sofern verfügbar. Die Verfügbarkeit von Ladestationen an anderen privaten Standorten, beispielsweise an Arbeitsplätzen, und öffentliche Ladestationen werden auch eine breitere Akzeptanz von Elektrofahrzeugen fördern, insbesondere bei Bevölkerungsgruppen, die keinen Zugang zu Ladestationen zu Hause haben oder über weite Strecken reisen. Im Rahmen von STEPS kommen von 2025 bis Ende 2030 rund 150 Millionen Ladepunkte hinzu, wobei fast zwei -Drittel davon Heimladegeräte, 30 % andere private Ladegeräte und die restlichen 8 % öffentliche Ladepunkte sind.
Der Ausbau-der öffentlichen Ladestationen in den STEPS soll die Anzahl widerspiegeln, die erforderlich ist, um den im Szenario prognostizierten Bestand an elektrischen LDVs zu versorgen. Daher basieren die Ladeprognosen auf den Richtlinien und Markttrends, die die Fahrzeugprognosen bestimmen, und nicht einfach auf der Anpassung ladebezogener Richtlinien und Vorschriften. Die Ladepunktprognosen berücksichtigen jedoch regionale Trends, wie die historische Entwicklung der Anzahl der Ladepunkte pro Elektrofahrzeug, den Anteil und die Kapazität öffentlicher Schnellladestationen sowie den Zugang zu Heim- und anderen privaten Ladestationen. Generell wird erwartet, dass sich die Optimierung des öffentlichen Ladenetzes mit zunehmender Reife der Elektromobilitätsmärkte verbessert, was bedeutet, dass die Nutzung ohne negative Auswirkungen auf das Benutzererlebnis steigen kann. Dementsprechend steigt im STEPS die Zahl der elektrischen LDVs pro öffentlichem Ladepunkt weltweit von etwa 11 im Jahr 2024 auf etwa 14 im Jahr 2030.
Die Anzahl der verfügbaren Ladepunkte stellt nur einen Maßstab für die Abdeckung dar; Wichtig ist auch die installierte Ladeleistung. Öffentliche Schnellladegeräte sind aufgrund ihrer höheren Ladekapazität in der Lage, mehr Energie bereitzustellen und somit mehr Elektrofahrzeuge pro Tag zu versorgen als langsame Ladegeräte. Mehr als die Hälfte der Ladekapazität, die zwischen 2025 und Ende 2030 im STEPS für elektrische LDVs installiert wird, besteht aus öffentlichen Schnellladegeräten. Das bedeutet, dass sich die öffentliche Schnellladekapazität bis 2030 um mehr als das Zehnfache erhöht, während sich die private Ladekapazität weniger als vervierfacht.
InChinaDas relativ niedrige Verhältnis von elektrischen LDVs zu öffentlichen Ladestationen, das im letzten Jahrzehnt aufrechterhalten wurde, ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass sich chinesische Besitzer von Elektrofahrzeugen tendenziell in dicht besiedelten Städten mit begrenztem Zugang zu häuslichen Ladestationen konzentrieren. In den STEPS bleibt das Verhältnis der elektrischen LDVs pro öffentlichen Ladepunkt relativ niedrig, steigt aber immer noch auf rund 11. Der Bestand an öffentlichen Ladepunkten in China wächst in den STEPS bis 2030 um mehr als das Dreifache und erreicht über 12 Millionen Ladepunkte. Der Anteil öffentlicher Schnellladestationen wächst wie schon in der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts weiter und steigt von rund 45 % im Jahr 2024 auf über 50 % im Jahr 2030. Im Jahr 2024 fügte China etwa 850 000 öffentliche Ladepunkte hinzu. Die durchschnittlichen jährlichen Zuwächse, die erforderlich sind, um den in den STEPS prognostizierten öffentlichen Ladebestand im Jahr 2030 zu erreichen, sind etwa 75 % höher als im Jahr 2024 und 60 % höher als die Zuwächse im Jahr 2023. Damit China im Jahr 2030 einen elektrischen LDV-Bestand von rund 140 Millionen erreicht, wie in den STEPS, würde die Aufrechterhaltung eines Verhältnisses von 11 Elektrofahrzeugen pro öffentlicher Ladestation im Durchschnitt Nettozugänge von 1,5 Millionen Ladevorgängen erfordern Punkte pro Jahr. Die öffentliche Ladekapazität in China steigt im Rahmen der STEPS bis 2030 um etwa 900 GW. Um die Belastung des Stromnetzes durch das Laden von Elektrofahrzeugen zu begrenzen, hat die chinesische Regierung eine Richtlinie zur Standardisierung von Fahrzeug-{25}}Netztechnologien veröffentlicht, durch die Elektrofahrzeuge bis 2030 voraussichtlich 10 GW flexible Kapazität bereitstellen werden.
InEuropaDer Bestand an öffentlichen Ladepunkten verdoppelt sich im STEPS bis 2030 auf über 2 Millionen. Der Anteil von Schnellladegeräten nimmt weiter zu und erreicht in den STEPS im Jahr 2030 30 %, gegenüber weniger als 20 % im Jahr 2024. Somit erreicht die öffentliche Ladekapazität in ganz Europa im Jahr 2030 115 GW, einschließlich langsamer und schneller Ladegeräte. Der Anstieg des Anteils von Schnellladegeräten sowie das Wachstum ihrer durchschnittlichen Nennleistung führen dazu, dass zwar das Verhältnis elektrischer LDVs pro Ladepunkt von weniger als 15 im Jahr 2024 auf nahezu 25 im Jahr 2030 steigt, die öffentliche Ladeleistung pro Fahrzeug jedoch auf über 2 kW pro elektrisches LDV steigt. Dieses Niveau der öffentlichen Ladekapazität übertrifft die im EU-AFIR festgelegten Leistungsziele (1,3 kW pro batterieelektrischem LDV und 0,8 kW pro Plug-In-Hybrid). Um das in den STEPS im Jahr 2030 prognostizierte Niveau der öffentlichen Ladestationen zu erreichen, muss Europa bis 2030 durchschnittlich 210 000 öffentliche Ladepunkte pro Jahr hinzufügen, was weniger ist als die 275 000 öffentlichen Ladepunkte, die 2024 in ganz Europa hinzugefügt wurden.
Über die EU-Regulierung hinaus gibt es nationale Zielvorgaben für die öffentliche Ladeinfrastruktur in Europa. Beispielsweise strebt die französische Regierung an, bis 2030 400 000 öffentlich zugängliche Ladestationen zu haben, etwa das Zwei-ein-halbfache der Zahl, die Ende 2024 verfügbar ist. Die britische Regierung hat das Ziel für mindestens 300 000 öffentliche Ladestationen im Jahr 2030 angegeben, was etwa dem Drei{9}}ein-fachen des Bestands im Jahr 2024 entspricht. Auch die Bundesregierung hat sich bereits zum Ziel gesetzt, bis 2030 eine Million öffentliche Ladepunkte zu schaffen, obwohl Energiewirtschaftsverbände kritisiert haben, dass dieses Ziel höher sei als nötig sei.
ImVereinigte StaatenDer Bestand an öffentlichen LDV-Ladepunkten wächst in den STEPS von knapp 200 000 Ende 2024 auf über 500 000 Ende 2030. Dabei wird davon ausgegangen, dass sich der historische Trend des steigenden Anteils an elektrischen LDV-Beständen pro öffentlichem Ladepunkt fortsetzt und dass es im Jahr 2030 fast 40 elektrische LDVs pro öffentlichem Ladepunkt gibt, gegenüber etwa 32 im Jahr 2024. Obwohl dieses Verhältnis deutlich über dem globalen Durchschnitt liegt, deuten aktuelle Umfrageergebnisse darauf hin, dass über 85 % der Besitzer von Elektrofahrzeugen in den USA Zugang zum Laden zu Hause haben. Mit steigenden Elektrofahrzeugverkäufen wird dieser Anteil jedoch voraussichtlich sinken. Darüber hinaus nutzt die Mehrheit der Besitzer von Elektrofahrzeugen mit Heimladegeräten immer noch wöchentlich öffentliche Ladegeräte.
Der Anteil von Schnellladegeräten in den Vereinigten Staaten wächst in den STEPS von weniger als 30 % im Jahr 2024 auf 40 % im Jahr 2030, was bedeutet, dass die verfügbare öffentliche Ladekapazität pro elektrischem LDV auf über 1,5 kW pro Elektrofahrzeug ansteigt. Im Jahr 2024 haben die Vereinigten Staaten im ganzen Land etwa 35 000 öffentliche Ladepunkte hinzugefügt. Um die in STEPS prognostizierten mehr als 0,5 Millionen im Jahr 2030 zu erreichen, müssten die Vereinigten Staaten durchschnittlich 58 000 öffentliche Ladepunkte pro Jahr bauen. Ende 2024 waren weniger als 200 durch das NEVI-Programm finanzierte Stationen in Betrieb (das entspricht weniger als 1 % des öffentlichen Ladezuwachses im Jahr 2024), aber über 3 500 verfügten über bedingte Zuteilungen oder Vereinbarungen. Da jedoch die der Umsetzung des NEVI-Formelprogramms zugrunde liegenden Richtlinien derzeit überprüft werden, ist die Zukunft der Bundesfinanzierung für die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ungewiss. Dennoch wurde bisher geschätzt, dass NEVI und andere staatlich finanzierte Ladestationen weniger als 15 % der angekündigten Ladestationen außerhalb{21}von zu Hause ausmachen.
InIndienIn den STEPS steigt die Zahl der öffentlichen Ladepunkte von 75 000 Ende 2024 auf etwa 375 000 Ende 2030, um einen Bestand von weniger als 3 Millionen elektrischen LDVs zu unterstützen. Infolgedessen gibt es im Jahr 2030 in den STEPS etwa 7 elektrische LDVs pro öffentlicher Ladestation, gegenüber weniger als 4 im Jahr 2024. Um diesen prognostizierten Bestand an öffentlichen Ladestationen zu erreichen, müssten bis 2030 durchschnittlich jedes Jahr etwa 50 000 Ladepunkte hinzugefügt werden, etwa 30 % mehr als die Zahl der im Jahr 2024 beobachteten Neuzugänge. Indiens PM E-DRIVE Scheme umfasst INR 20 Milliarden (indische Rupien) (240 Millionen US-Dollar) für öffentliche Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Bis März 2026 ist geplant, gezielt 22 100 Ladestationen für Elektrofahrzeuge mit vier Rädern zu unterstützen.
In anderen Ländern werden zwischen Ende 2024 und 2030 in den STEPS etwa 630 000 öffentliche Ladepunkte hinzugefügt, was einem Durchschnitt von 105 000 neuen öffentlichen Ladepunkten pro Jahr entspricht. Regierungen auf der ganzen Welt haben Ziele für öffentliche Ladestationen festgelegt, um den Ausbau bis 2030 und darüber hinaus zu unterstützen. Japan strebt einen Bestand an 300 000 öffentlichen Ladepunkten bis 2030 an, etwa das Neunfache des Bestands von Ende 2024. Die neuseeländische Regierung strebt bis 2030 einen Bestand an 10 000 Ladepunkten an, was einer sieben{13}fachen Steigerung gegenüber Ende 2024 entspricht. In ganz Südostasien strebt Indonesien bis 2030 30 000 Ladestationen und Thailand 12 000. an.